站在澳門半島的海邊，抬頭就能看見同一片星空。從媽閣到新口岸，城市習慣用燈光、煙花與橋樑來證明自己與世界相連；再過幾年，這片星空不再只屬於科幻電影：維珍銀河、藍色起源、SpaceX，以及中國的中科宇航，都在把「去太空走一趟」做成生意。對一座以旅遊博彩聞名的城市，這件事既遠又近——遠的是發射台不在本島，近的是高端旅客、跨境資本與「新體驗」敘事，從來都是澳門最敏感的神經。問題於是變得很具體：這張票該賣多少？而這個「多少」，又會怎樣改變下一波旅客的想像？
有人花大約四十五萬美元，換來十幾分鐘的亞軌道失重；有人在拍賣會上出到數百萬甚至上千萬美元；軌道任務更曾出現五千五百萬美元上下的天價。價格差幾十倍。傳統旅遊經濟學最拿手的「大數據迴歸」，在這個市場幾乎派不上用場。澳門城市大學國際旅遊與管理學院的研究團隊，把這個困境叫做「小數據問題」，並提出一套把資訊理論、成本學習曲線與賽局理論綁在一起的定價框架，試圖回答一個很接地氣的問題：太空旅遊的價格是怎麼被訂出來的？
太空旅遊不是「再貴一點的郵輪」
一般民眾聽到太空旅遊，第一反應往往是：不就是更貴、更高、更刺激的旅行產品嗎？它和郵輪、私人飛機、超級遊艇一樣嗎? 明顯有所不同，第一，成交極少。到二〇二五年前後，全球付費升空的旅客仍以百、千計，而不是萬計。第二，價格不透明。藍色起源早期用封閉式拍賣，SpaceX軌道任務多半是一對一議價，維珍銀河雖有公開標價，卻長期處於「想買的人遠多於座位」的配給狀態。第三，風險與身份綁在一起。乘客買的不只是風景，更是「我活著回來了」這句話的社會證明。因此，票價不只是成本加成，也不只是「有錢人願意付多少」。它同時是一種訊號：告訴市場「這家公司夠安全、這段體驗夠稀缺、這個國家的規則允許誰上去」。用研究的語言說，價格是一條「資訊通道」，把隱藏的需求、成本和風險壓縮成一個數字。
澳門並不陌生這種「價格即身分」的邏輯。賭場酒店的天際套房、格蘭披治周末的海景房、私人會所的年費，從來不只反映磚瓦與人工，也反映誰被允許進入那個房間。太空旅遊把同一套邏輯推到極端。差別在於，酒店每晚都有幾百間房在賣，太空座位可能一整年只出現幾十個。稀缺本身就會讓價格說話的方式變得不太一樣。
為什麼傳統訂價方法會失靈？
酒店、航空、主題樂園之所以能精準定價，是因為每天有成千上萬筆交易。機器學習、動態定價、收益管理，全靠數據樣本堆出來。太空旅遊剛好相反，樣本少、合約不公開、技術路線還在變。
澳門城市大學研究團隊因此走了一條「撿數據＋補數據＋問專家」的路。他們把能找到的公開訊號都撿起來，藍色起源拍賣得標價、維珍銀河向監管機構披露的乘客名單與票價、業界對SpaceX雙邊合約的估算，這些真實錨點只有十來筆，為了讓訂價模型數據足夠，他們再從私人飛機包機、超級遊艇等高風險奢侈體驗「遷移」成本結構，用蒙地卡羅模擬做出數十個情境，從油料、翻修週期、保險費上下浮動，最後形成可用觀察點，數字依然不多，但已經夠用來畫出需求的大致形狀。
研究還用一個很生活的經濟學假設，對這些超高淨值人士來說，一張太空票再貴，通常也只佔總財富的一小部份，所得效應可以忽略。換句話說，他們比較像在決定「去或不去」，而不是在盤算「去了這個月還能不能供樓」。於是需求變成乾淨的二元選擇，只要標價低於心中的保留價格，就買；否則就等下一次，或改買別的極致體驗。這種結構讓模型可以少做許多猜測，把力氣集中在「保留價格的分布是什麼樣子」。
供給端，火箭越飛，成本越「學會」變便宜
需求再奇特，也要有人造得出火箭。研究採用航空航天界熟悉的萊特學習曲線：累計產量每翻一倍，單位成本按固定比例下降。維珍銀河、藍色起源、星艦被賦予不同學習速率，因為技術成熟度和可重複使用程度不同。二〇二五年的供給像階梯：維珍銀河在較低價位放出有限座位，藍色起源守著高端亞軌道，SpaceX則卡在高成本的軌道門檻。到了二〇三〇年前後，若星艦真正把可重複使用做到位，供給曲線會被「拉平」——研究推估邊際成本有機會靠近四十萬美元量級，年運力不再是幾百席，而是數以千計。
這不是預言星艦一定成功，而是給公眾一個對照：今天的天價，有很大一部分是在為「還不會穩穩飛回來」付費；明天如果真的會飛，價格結構會改寫，學習曲線聽起來抽象，工廠師傅卻天天在用。第一架飛機最貴，第十架會便宜一些，第一百架往往明顯下降，不是材料變魔術，而是裝配、檢測、翻修都變熟練了。火箭的可重複使用把「熟練」從製造端延伸到飛行端，同一枚助推器如果能飛十次、二十次，攤在每位乘客頭上的資本成本就會掉下來。降價的真正引擎不是慈善，而是重複與規模。若重複做不到，階梯就還會在，若重複做到了，階梯會被踩平。保險費也是同一邏輯：飛得少，精算師只能用最壞情況估；飛得多且平安，保費才有下降的理由。所以「多飛幾次」不只是工程師的KPI，也是財務官與旅客共同的期待。
三個市場，三種玩法
把需求和供給放在一起，二〇二五年並沒有「一個」太空旅遊市場，而是三個並排的小市場。
維珍銀河大約以六十萬美元出售亞軌道座位，名義上像公開標價，實際上是配給制，想買的人可能有數千，座位卻只有數百。研究估算，若完全按壟斷者利潤最大化來開價，票價可能更高，接近七十萬美元。公司選擇賣便宜一點，不完全是做慈善，而是用「你看，我們讓更多人上去、並且安全回來」來降低外界的恐懼。每一次成功飛行，都在把市場的「不知道安不安全」往下壓一點。
藍色起源更像拍賣行。座位更少，客戶更頂層，成交價落在百萬美元量級，吃的是需求曲線最右邊那截最不在乎價錢的人。SpaceX的軌道任務則接近討價還價，技術門檻和管制極高，價格緊貼風險調整後的邊際成本，約五千五百萬美元，反映的是「現在真的很難複製」。
也正因如此，我們在新聞裡看到的「均價」幾乎沒有意義。把六十萬和五千五百萬加起來除以二，得到的只是一個誰也不會去買的數字。真正有用的是分段閱讀：你問的是幾分鐘失重，還是幾天繞地球；你問的是公開排隊，還是關起門來談；你問的是公司想讓市場看見安全，還是想把最頂層的支付意願一次收割。三種玩法並存，說明這個行業還很年輕，年輕到必須用不同的語言，對不同的人說話。
圖1 2025年三段市場票價與2030年統一均衡的對照（對數座標；示意）
二〇三〇年，一個數字，兩個世界
若星艦技術帶來供給衝擊，全球有機會出現一個較為統一的均衡——大約五百一十萬美元、每年約五千二百個座位。這個價格對今天的亞軌道來說偏貴，對今天的軌道來說則大幅下降。彈性估算約為負一點八，意思是價格仍然堅挺，但因為量暴增，整體福利可能比二〇二五年高出一個數量級。
與此同時，中科宇航等中國運力若進入亞軌道與近地軌道旅遊，市場不會變成「誰便宜誰通吃」。出口管制、國籍偏好、航權與保險規則，會把市場切成大致平行的兩塊：西方高端與亞洲大眾奢華。賽局上，這接近「先行動的西方業者定高價守品牌，後進的中國業者用較低價搶量」的斯塔克爾伯格—伯川德結構。研究估計，行業均價到二〇三〇年仍可能再降三到五成，但兩端不會完全打成一團。
對粵港澳大灣區而言，這不是遙遠故事。橫琴、商業航天應用、太空文旅與數據資產化，正在把「看一眼地球弧線」從口號變成產業鏈。澳門的角色未必是發射場，而可能是體驗設計、教育培訓、高端接待、文化敘事與跨境資金的節點。票價怎麼走，會決定誰來、住多久、帶什麼消費進來。
一個可以想像的場景是：旅客先在澳門完成身體評估、心理預備與文化導覽，再前往內地或海外的發射與回收節點；返程後，他們在澳門停留，把「俯瞰地球」轉譯成展覽、論壇、教育產品或私人宴請。這樣的行程要成立，前提不是澳門擁有火箭，而是澳門讀得懂這張票的價格結構，知道哪一段是技術成本，哪一段是品牌溢價，哪一段是安全尚未被市場完全相信時必須多付的錢。讀懂了，城市才知道自己該賣配套，而不是幻想去跟發射場合搶同一層利潤。
安全，才是最貴的
資訊理論裡有一個直觀說法：你每多知道一點，不確定性就少一點。研究把每次成功飛行大約換算成零點八位元的「熵減」，不必糾結這個單位，可以把它想成，市場對「會不會出事」的霧氣，被撥開一小塊。霧越薄，願付價格越站得住，監管也越敢放行。反過來說，一次重大事故會讓熵重新升高，票價與訂單可能一起凍結。
圖2 成功飛行累積與市場不確定性下降的示意關係
所以，企業故意把票價定在「不是最會賺錢的那一點」，有時是合理的。他們用少賺一點，換市場多相信一點。對旅客而言，這也是一個判斷尺度，你付的錢，有多少是風景，有多少是「這家公司還沒摔過」的保險費。把這個道理再講白一點。如果一家公司把票價拉到理論上的壟斷最優點，短期帳面更好看，卻可能讓監管機構、保險公司和尚未決定的客人同時皺眉，這麼貴，是不是心虛？是不是座位太少、技術不穩，才靠價格把人擋在門外？相反，略低的公開標價配上一次次成功返航，等於在市場裡反覆廣播同一句話——我們經得起被看見。研究認為，這種廣播本身就有經濟價值，因為它降低了需求端的熵，也就是降低了「我到底該不該信你」的噪音。
告訴澳門
第一，別用普通旅遊的淡旺季邏輯去想像太空旅遊。它在很長一段時間仍是「極少量、高價格、強管制」的產品。誰先把安全紀錄寫清楚，誰就擁有定價權。第二，中國運力進入後，不會簡單變成低價戰。更可能出現雙軌，一軌賣品牌、敘事與西方規則下的可及性；一軌賣規模、成本與區域可進入性。大灣區若要做太空文旅，需要同時讀懂這兩種語言。對澳門尤其如此，城市長期同時接待歐美高端客與亞洲家庭客，本來就習慣「同一條馬路、兩套敘事」。太空文旅若到來，只是把這套本領從街頭搬到軌道邊緣。第三，小數據的行業最怕「假裝自己已經有大數據」。誠實的做法是把稀少的真實成交、工程成本和專家判斷攤在桌上，再用模型把不確定性說清楚。對政策制定者，這比一份華麗的市場規模預測更有用。第四，對市民而言，五千萬美元的軌道票和四十五萬美元的亞軌道票，都不該被簡化成「有錢人的遊戲」一句話。它們標示的是人類第一次把「離地一百公里」商品化時，社會願意用多少財富去交換視野、身份與風險。價格會下降，但不會降成機票；體驗會變多，但不會變成周末郊遊。第五，媒體與公眾討論也需要換一種口氣。與其反覆驚嘆「居然有人花這麼多錢」，不如追問：這些錢最終流向研發、保險、地面保障，還是純粹的稀缺租金？流向前者，行業比較可能長大；只流向後者，行業會停在炫耀品的櫥窗裡。
二〇三〇年太空旅的畫面，價格仍高、但座位變多、福利擴大，其實是在說，真正值得期待的，不是人人明天都能上船，而是極致體驗開始有一條可被理解的降價軌道。也別把模型裡的數字當成卦象。價格是在特定假設下算出來的參考座標，星艦學習夠快、地緣分割大致穩定、超高淨值人群的支付習慣沒有劇變。任何一條假設鬆動，座標就會移動。公眾閱讀這類研究，最好的態度不是「信或不信這個數」，而是「原來價格可以被拆成需求彈性、學習速度、安全訊號與國界四塊來想」。會拆，就不會被標價牽著走。
太空旅遊的票價，不是會計科目裡的成本加利潤，而是安全、技術、國界與想像力共同寫出來的句子。澳門靠海，也靠故事。當鄰近的灣區開始討論商業航天與太空文旅，我們與其追問「澳門能不能發射火箭」，不如先問一個更接近日常生活的問題：如果有一天，旅客在澳門聽完簡報、完成訓練、再去某處升空，這張票的價格裡，有多少是科學，有多少是信任，有多少是這個城市願意參與書寫的那一部分？星空還在。價格，正在被一次一次的返航改寫。下一次當我們在澳門看見火箭發射的新聞短片，也許可以少問一句「好貴」，多問一句「這次返航，市場又多知道了什麼」。那才是我們留給一座旅遊城市最溫柔、也最務實的提醒。
作者簡介
彭康麟，現任澳門城市大學教授，曾任南開大學旅遊與服務學院客座教授，擔任明新科技大學副教授與系主任，並在英國、美國、德國、香港多所大學擔任訪問學者。研究興趣為太空旅遊、旅遊經濟、財務與會計，在國際學術期刊論文、專著、專利上具有諸多成果，為旅遊與交叉學科優秀科研人才，於中國太空旅遊的科研上持續著力，堅毅實踐中國的商業航天發展願景。
李鐵全，畢業於澳門城市大學國際旅遊與管理學院。研究興趣聚焦於太空旅遊領域，積極探索該商業航天新興產業的發展動態與研究熱點。碩士學位拿到後，他持續追蹤國際前沿，深入分析太空旅遊的消費者行為模型，尤其關注於太空旅客的心理分析與訂價行為，為太空旅遊科研與實踐面作出貢獻。
